Succès des "voitures du pauvre" chez les classes moyennes

Sept mille six cent euros pour une voiture. C'est la crise ? Non, c'est la mode ! Lancée au printemps 2005, la Logan de Dacia (marque détenue par Renault) est devenu un véhicule courant dans le paysage périurbain français. En 2008, le véhicule pointait à la 15è place des ventes d'automobiles dans le pays et à la 9è, si on y ajoutait sa version 5 portes Sandero. Un succès qui attire aujourd'hui d'autres concurrents sur le terrain de la voiture «low cost», notamment Tata avec sa Nano que le constructeur indien pourrait commercialiser à 5000€ dans l'Union européenne ! Point commun de ces deux véhicules ? Ils n'étaient au départ absolument pas conçus pour le marché occidental.

A l'origine, la Logan n'avait qu'un objectif : développer un véhicule adapté aux nouveaux marchés d'Europe de l'Est et des BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine). «L'idée est venue à Louis Schweitzer lors d'un voyage en Russie, explique-t-on chez Renault. Le marché occidental n'était pas du tout dans l'ADN de la Logan : ça a été une révolution interne.» Dans sa conception, le véhicule se veut moderne, fiable (les réseaux routiers débuts 2000 n'étant pas toujours du dernier standing), familiale et accessible. Dépouillée de toutes options, la Logan tient bien la route et tombe peu en panne mais ne cherchez pas le lave-vitres automatique.

Présentée dans les salons français et allemands, la Logan fait un tabac qui fini par convaincre Renault de monter un réseau de concessionnaires Dacia en Europe de l'ouest. Un an après, la France représente le premier marché d'Europe occidental (20% des ventes de Dacia) et dépasse même la Turquie et le Maghreb. Un succès que personne ne lui prédisait.

La clientèle de ce véhicule ? «Les acheteurs de voitures d'occasion», selon les statistiques de Renault. En 2006, la crise n'était pas encore là et ce marché restait inaccessible pour les constructeurs. En 2008, malgré la contraction du crédit et les difficultés financières des ménages, Logan et Sandero continuent leur bonhomme de chemin. L'année dernière, les Français ont acheté 2 millions de voitures neuves et 5,4 millions de voitures d'occasion. Et à qui profitera la prime à la casse en 2009 ?

Le succès de la Logan n'est pas du à la crise, il la précède. S'il s'agissait simplement de faire face à la crise «les constructeurs pourraient se contenter d'attendre la fin de la tempête en faisant tourner les usines à coups de rabais - ce qu'ils font actuellement», observe la journaliste Katia Lefebvre. Dans le magazine Auto Moto du mois de mai, notre confrère se penche sur les tentatives d'imitation de la Logan dans laquelle elle décèle une «montée du rigorisme» qui ne se réduit pas aux véhicules.

«Les classes moyennes périurbaines se paupérisent mais ont besoin d'une automobile au quotidien, aussi bien comme outil de déplacement que comme support identitaire, analyse Hervé Marchal, maître de conférence à l'Université de Nancy, auteur d'une contribution sur la voiture dans Traité sur la ville (PUF, 2009). La Logan est un anti 4x4 : rustique, utilitaire, peu voyante... Néanmoins, elle conserve l'attrait de la nouveauté qui est important socialement : elle permet une ostentation trompeuse.»

Soutenue par un mouvement de rejet du «toutes options», la Logan est surtout le choix de ceux qui cherchent à réduire les dépenses de déplacement et d'entretien du véhicule, deuxième plus gros budget des ménages en banlieue et grande banlieue. Dans son sillon, Citroën développe actuellement la C-Cactus, principalement axée sur l'économie d'essence par les performances de son moteur et par l'économie de gadgets et de poids.

Si la nouvelle génération d'automobiles sera celle du mieux disant énergétique, les constructeurs réussiront-ils à ramener les consommateurs à des véhicules un peu plus élaborés et coûteux si les salaires continuent de stagner au raz des pâquerettes ? Car si le low cost automobile rend la voiture neuve accessible à plus de Français, ce n'est pas les usines françaises que relancerons ce succès.