Le 29 avril dernier, Sarkozy avait inauguré fastueusement la très belle exposition du Palais de Chaillot sur le Grand Paris. Les dix meilleurs équipes françaises d’architectes-urbanistes s’étaient penchées sur l’aménagement de la métropole, et on avait entendu parler d’éco-construction, d’intégration ville-nature, du lien entre Paris et la Seine.  Au final, on se retrouve avec ça :

Le réseau ferroviaire en « Grand Huit » proposé par le secrétaire d’état au développement de la Région Capitale Christian Blanc est la principale raison d’être du projet de loi sur le Grand Paris, qui sera examinée à partir de ce soir par l’Assemblée Nationale. Il prévoit de relier entre eux un ensemble de « territoires stratégiques » selon la logique des pôles de compétitivité. La Société du Grand Paris, créée par la loi, aura la charge de réaliser ce grand réseau de transport. Mais avant même l’examen parlementaire les obstacles s’accumulent devant ce projet.

Tout d'abord, le financement du projet est extrêmement problématique. Auteur d’un rapport commandé par le gouvernement, le député UMP Gilles Carrez préconisait une augmentation de la taxe poids lourds et de la taxe de séjour sur le territoire francilien, mais le gouvernement n’a pas retenu ses recommandations. Le projet se concentre désormais sur deux sources majeures de financement: l’emprunt d'un côté, la valorisation des terrains autour des futures gares (entre 40 et 60) du réseau de transport de l'autre.

Estimé à 15 milliards d’Euros, l’emprunt nécessaire laisse songeur quand on connaît l'état des finances nationales. Quant à la vente des terrains, elle suscite une réelle polémique. Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, a eu beau jeu d’évoquer à ce propos les heures sombres de l’aménagement d’état avec l’affaire Aranda. Il n’en reste pas moins que Christian Blanc a obtenu de Nicolas Sarkozy le droit pour la société du Grand Paris (SGP) de s’approprier les terrains autour de toutes les futures gares dans un périmètre d’1,5 kilomètre.
Cette double casquette de la SGP, à la fois développeuse d’infrastructures de transport, et aménageuse urbaine, pose de nombreux problèmes. C’est en effet comme si la SNCF était autorisée à obtenir la cession des périmètres des gares, puis à exproprier, à construire ce qui lui rapportera le plus d’argent (certainement pas du logement social) et enfin à revendre pour se financer.
Il n’est pas certain que les collectivités locales verraient cela d’un bon oeil.

Le deuxième problème du projet actuel est la concertation avec le public et les collectivités locales. Initialement, il ne devait pas y en avoir, c’était plus simple. Mais face à la grogne des élus et à l’intervention du Conseil d’état, le projet a subi quelques modifications.
Conçue au départ comme une société de droit privé à l’instar de la SNCF, la SGP a donc désormais une structure hybride, quelque part entre l'EPAD et la SNCF : un conseil de surveillance incluant les collectivités locales coexiste avec un directoire composé de trois personnes nommées par l’état. En l’état actuel des choses, le projet de loi ne précise pas le partage des pouvoirs entre ces deux instances, qui sera fixé ultérieurement par décret. L’Assemblée nationale est donc invitée à signer un chèque en blanc… à Blanc.

La deuxième modification arrachée au secrétaire d'état tient à la contractualisation avec les collectivités locales concernées par le « Grand Huit ». Celles-ci ont maintenant 18 mois à dater de la parution du projet définitif pour signer un contrat de développement territorial avec la SGP. Mais si elles ne le font pas dans ce délai, l’état a tous les pouvoirs pour déterminer la manière dont la gare et son environnement seront aménagés.

En harmonie complète avec Nicolas Sarkozy, Christian Blanc entend en effet mener son action de manière rapide et efficace, mais il risque au final de dépasser tous les délais impartis. Sarkozy avait expliqué que les travaux démarreraient « avant 2012 », et qu’il faudrait « dix ans, en allant vite, pour construire les infrastructures du nouveau système de transport », donc une fin prévue en 2022.
Les études misent actuellement plutôt sur 2025 si tout va bien et plus certainement 2030. Car Sarkozy et Blanc ont géré le projet comme s’ils débarquaient sur une terre vierge. Ils ont oublié qu'il devait tenir compte de l’ensemble des schémas d’aménagement : communaux (PLU ), intercommunaux, et régionaux (le SDRIF, le schéma d’aménagement de la région d’île-de-France ). Or, actuellement, aucune négociation n’a été menée pour obtenir la « mise en compatibilité » des schémas d’aménagement.

A ce moment-là, soit la SGP passe outre, ce qui est peu probable puisque n’importe quel citoyen pourrait saisir la justice et obtenir la suspension des projets d’infrastructures pour non-compatibilité avec les documents d’urbanisme. Soit elle accepte la négociation, et cela prendra, entre modification concertée du SDRIF et négociation des contrats de développement territorial, au moins 4 années avant que les premiers travaux ne puissent commencer, donc début 2014.

Dès lors, on peut se demander ce qui va se passer d’ici à la fin des travaux. Car quoi qu’en dise le gouvernement, il y aura concurrence entre les projets de la SGP et ceux de la région pour obtenir le soutien de l’état. Et de l’avis de tous, seuls les projets du conseil régional répondent véritablement aux besoins immédiats dans la métropole francilienne. Même le Medef rappelle le gouvernement à l’urgence, lui qui pourtant partage avec Blanc et Sarkozy la conviction que construire une ligne spéciale entre La Défense et Roissy serait une priorité nationale.

Fondamentalement, en plus d’être concurrents pour les ressources budgétaires, les deux projets expriment des visions du développement économique qui sont presque antagonistes. La première manière de s’en rendre compte est d’observer le projet de transport porté par le STIF :

Les instances régionales comme les architectes-urbanistes se retrouvent en ceci qu’ils privilégient la densification de l’existant et donc le travail sur la zone dense.
Or la zone dense se trouve en petite couronne, puisqu’elle concentre 50% de la population et 70% des emplois pour seulement  6% de la superficie régionale. L’objectif à court et moyen terme d’un réseau de transport ne peut donc être que de renforcer la maillage dans les zones de la petite couronne, et pas de créer un réseau entre des zones qui seront peut-être amenées à se développer. Et l'objectif général doit être de travailler sur l'existant et de construire du logement là où il en existe déjà pour éviter l'étalement urbain, ce qui n'est même pas évoqué par le projet.

Comme le disent Philippe Estèbe et Daniel Béhar dans Le Monde : « En décalquant les recettes des années 1960 à l’époque de l’agglomération parisienne, mises au goût du jour selon une géographie dilatée (un métro automatique succédant au RER, et des clusters aux villes nouvelles), sa réponse n’est pas à la hauteur ».
Le développement de l’Ile-de-France ne peut pas se faire sur une économie hors-sol, sinon à vouloir prendre le risque de créer un territoire où la lutte contre les inégalités serait le dernier de nos soucis.